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Zwei Städte – ein Hafen

Erster Container in Bremen am 5. Mai 1966

– Klaus Platz, Geschäftsführer der Bremischen Hafenvertretung e.V., war live mit dabei

Als eine Abordnung der US-amerikanischen Reederei Sealand im Jahr 1965 nach Bremen kam und hier ihre Idee der genormten Blechkiste – genannt „Container“ vorstellte, gab es wohl nur wenige Menschen, die auch nur im entferntesten ahnten, welche revolutionäre Entwicklung in der Schifffahrt und darüber hinaus im weltweiten Handel der Container auslösen würde. Ich gehörte nicht dazu. Als ich im Büro eines Bremer Schiffsmaklers die DIA Show von Container auf Schiffen und LKW sah, dachte ich: „these crazy Americans, this will never work in Europe“ und damit war das Thema für mich erledigt. Dachte ich! Aber schon ein Jahr später am 5. Mai 1966 brachte die MS „FAIRLAND“ von Sealand als erstes Container-Schiff etwa 100 Containern mit 35 ft Länge nach Bremen, die hier im Überseehafen entladen wurden.

Wie kam es dazu? Im Gegensatz zu mir und vielen anderen gab es glücklicherweise einige kreative und einflussreiche Männer in Bremen, die an das neue System glaubten und große Chancen für die Bremischen Häfen sahen. Dazu gehörten u.a. der damalige Hafensenator Georg Borttscheller („Container Schorse“), der Chef der Bremer Lagerhaus Gesellschaft Gerhard Beier und der damalige Betriebsleiter Herbert Dreeke, der Vater des jetzigen BLG Vorstandsvorsitzenden Frank Dreeke.

Daneben hatte Bremen das Glück, dass der in Bau befindliche Hafen auf der linken Weserseite, der „Neustädter Hafen“ unmittelbar vor der Inbetriebnahme stand und viel mehr Platz bot, als das enge Revier von Übersee- und Europahafen. Anders als in der konventionellen Schifffahrt werden im Containerverkehr keine überdachten Schuppen sondern große Freiflächen gebraucht. Das verbesserte die Chancen Bremens und das erkannten auch die amerikanischen Verhandlungsführer.

In sehr intensiven Verhandlungen wurden in relativ kurzer Zeit die vertraglichen Voraussetzungen für die Aufnahme des Containerverkehrs zwischen der Ostküste der USA und Bremen geschaffen. Hier kam uns entgegen, was typisch bremisch war und ist, und auf jeden Fall sein sollte, die schnelle Verfügbarkeit der Bremer Verhandlungsdelegation und die kurzen Entscheidungswege. Die Verhandlungen wurden, heute würde man sagen 24/7 geführt, also unabhängig von der Tages- oder Nachtzeit, unabhängig vom Wochentag. Das beeindruckte die Reedereivertreter, die das von den Gesprächen in unseren Wettbewerbshäfen nicht kannten.

Zurück zum 5. Mai 1966 am Schuppen 19. Containerkräne oder –brücken kannte man in Europa noch nicht. Die MS „FAIRLAND“ hatte ihre eigene Container-Entladeeinrichtung an Bord. Erst später wurde die erste Containerbrücke aus den USA importiert und im Neustädter Hafen, wohin der Verkehr inzwischen verlagert worden war, aufgestellt. Übrigens einer der ersten Container löste sich aus der Verankerung dieser Brücke und krachte auf das nagelneue Chassis und die nagelneue Zugmaschine. Zum Glück erlitt der Fahrer nur leichte Blessuren.

In der Folge begann der Siegeszug des Containerverkehrs. Nicht nur Sealand sondern immer mehr Reedereien setzten auf den Container. Inzwischen waren aus dem 35 ft Container von Sealand 20ft und 40ft geworden. Selbst die anfangs außerordentlich ablehnenden deutschen Reedereien NDL und Hapag begannen auf der Nordatlantikroute und später weltweit die Container-Schifffahrt. Die Konsequenz aus dieser Entwicklung war, dass die nötigen Flächen im Neustädter Hafen nicht ausreichten und schon 1968 mit dem Bau der Stromkaje in Bremen begonnen und 1971 der erste Liegeplatz im CT 1 in Betrieb genommen wurde.

Die weitere Entwicklung ist an der 5 Kilometer langen Stromkaje in Bremerhaven abzulesen.